A Hét 1957/2 (2. évfolyam, 27-52. szám)

1957-08-11 / 32. szám

jcémíi a f€gy.eke.t Közlekedési helyzet a főpályaudvar előtt egykor... ... és ma Rövid utazás a közlekedés körül Nő és villamos után futni nem érdemes — tartja a közmondás, — mert ha az egyik elszalad, mindjárt jön a másik. Ügy látszik, ez napjainkban már nem egészen érvényes — legalább is ami a villamost vagy talán méginkább a trolibuszt illeti. Mert hát ki ne bosszankodott volna végig 5—10—20—30 percet valamelyik megállónál, elátkozva a közlekedési vállalatot, de — összes felmenőági rokonaival egyetemben — azt is, aki a villamost kitalálta. Kevés embernek fut azonban eszébe, milyen nehézségekkel is kell njegküzdenie a városi közlekedési vállalatnak, hogy a közönség egyre növekedő igényeinek eleget tehessen ebben a hatalmas tempóban fejlődő, épülő nagyvárosban. . A pozsonyi villamos vasút Európa legöregebb városi közlekedési vállalatainak egyike. Még a múlt század végén nyílt meg, s bizony már csak a legöregebb pozsonyiak emlékezhetnek rá, amikor 1895. augusztus 22-én az „A" vonalon — a Medve (mai Kriván) szálló és a váraljai Vitéz utca között az első villamos 'kocsi elindult. Később megépült a „B" vonal a volt Kórház utca sarka és a Fiókpályaudvar között, valamint az „E" a volt Vásártér—Baross utca—Dosztojevszkij sor —Ojvárosi pályaudvar vonalon. Kezdetben 5 motoros és 5 pótkocsi közlekedett, egyenként 14 ülőhellyel. Persze a fiákeresek nem jó szemmel nézték ezt az „ördög masináját", a nem várt konkurrenciát, de a közönség hamar megszokta és megszerette az új közlekedési eszközt. 1899-ben épült meg az azóta megszűnt „C" vonal, a Mihály kaputól a Récsei vámig, 1910-ben pedig a „D" a Récsei vámtól a Dinamit gyárig. 1913-ban nagy veszteség érte a vállalatot, leégett a fából épült kocsiszín s vele együtt a kocsipark legnagyobb része is. Egészen 1925-ig alig fejlődik valamit a városi közlekedés, amit talán az mutat a legjobban, hogy míg 1913-ban (amikor a lakosság száma 65 000) 4,5 millió, 1927-ben (alakosság száma 120 000!) alig 100 000-rel több, mintegy 4,6 millió személy utazott villamoson, holott ez a szám pl. 1919-ben már 7,7 millió volt. Ez a visszaesés elsősorban azzal magyarázható, hogy a svájci kapitalista részvénytársaság, amelynek birtokában a közlekedési vállalat volt, kereken nyolc és félszeresére emelte a viteldíjat a háború előttivel szemben! Kissé nagyob fejlődés mutatkozik a háborús években, míg aztán 1945-ben újabb katasztrófa éri a vállalatot: a visszavonuló német katonaság elvisz, amit tud, amit nem vihet el — lerombolja. Tankokkal szaggatják le a villamos- és trolibuszvezetékek 90 százalékát. Egyes trolibuszokat szétlőttek, s valamennyi trolibuszból kiszerelték a fontosabb alkatrészeket és elvitték a pneumatikokat: azonkívül több helyen aláaknázták a villamossíneket. Legtöbb kár azonban az autóbuszállományt érte: vcdamennyi üzemképes kocsit lefoglaltak és elvittek s a visszamaradtakat is leszerelték. A felszabadulás után kezdődik az igazi fejlődés. A vállalatot — amely 1965-ben ment volna át a város birtokába — elébb nemzeti gondnokság alá helyezik, majd államosítják. Végre a dolgozók tulajdonába kerül ez a létfontosságú vállalat. A hatalmas tempóban elvégzett helyreállítási munkálatok után megindul g forgalom to-Nemcsak javításokat végeznek a DOZÄB műhelyeiben — űj . pótkocsikat is építenek vábbi új és új villamos-, autóbusz- és trolibuszvonalakon. Hazai gyártmányú modern kocsik kerülnek forgalomba, s a teljesítmények óriási arányokban növekednek. Míg például 1938-ban 15,5 millió volt a szállított utasok száma, 1948-ban már több mint öt és félszer ennyi, 83,5 millió személy vette igénybe a nyilvános közlekedési eszközöket, s ez a szám 1956-ban már elérte a 100 milliót. Megkérdeztük Krizsanovszky elvtársat, я DOZÁB főmérnökét, hoau mi az oka a még mindig mutatkozó közlekedési nehézségeknek, — Nehézségekkel küzd minden nagyváros. Pozsonyban azonkívül más bajok is vannak. Sok a városban a sorompó, nagyon közel vannak egymáshoz a megállók tehát nagyon kicsi az ún. utazási sebesség, villamosoknál például nem több, mint 13— 14 kilométer, vagyis a gyalogos sebességének csak mintegy kétszerese. — És hogy lehetne ezen segíteni? — Természetesen erre is gondolunk. A sorompók a tervek szerint a város belterületén 1960-ig eltűnnek, azonkívül olyan nagy négytengelyes, 100 személy szállításá -ra alkalmas új kocsik kerülnek forgalomba, amelyeknek átlagsebessége 50 km, utazási sebessége pedig 35 km. Ennek a kocsinak a prototípusa már meg is érkezett s most folynak vele a próbák. — Terveznek új villamosvonalakat a távolabbi jövőben? — Igen, de ezek csak a város általános rendezése után valósulhatnak meg. Tervezünk egy vonalat Récsére, Ligetfalura a Malinovszkij úton át a dunahídig, továbbá egyet a volt Patróngyárig, a Hegesztő Intézettől pedig a város peremén Püspökire, a Farkastorokban épülő új vegyipari gyárig. — Ezzel kapcsolatban új kocsiszínre is szükség lesz, nem? — Természetesen. Már épül is Trnávkán az új közlekedési üzemünk. Lesznek ott kocsiszínek a villamosok, autóbuszok és trolibuszok számára, javítóműhelyekr transzformátorállomás, továbbá szociális létesítmények a. dolgozóknak. Az építkezések elsó szakasza már befejeződött, az autóbusz- és trolibusz garázsokat már használatba is vettük. — Mik a feltételei a közlekedés pillanatnyi javulásának? • — Mi a maguk részéről mindent megteszünk, amint az elért eredmények is mutatják, de van még egy másik, nem kevésbé-fontos tényező — a közönség. Igen, az utasoknak is fegyelmezettebbeknek kell lenniök, s ez nagyban megkönnyíti az ö kényelmükért végzett munkánkat. TARJÁNl ANDOR Az első pozsonyi villamos Nemcsak javításokat végeznek a DQZÄB műhelyeiben — új . pótkocsikat is építenek