150683. lajstromszámú szabadalom • Gumitömbös csapágyvezetés járművekhez, főleg vasúti kocsikhoz

Megjelent: 1963. november 15. MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG SZABADALMI LEÍRÁS ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL 150.683 SZÁM Nemzetközi osztály: Magyar osztály: B 61 f PI-186 ALAPSZÁM 20 d 12—17 SZOLGALATI TALÁLMÁNY Gumitömbös csapágyvezetés járművekhez, főleg vasúti kocsikhoz Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár, Győr Feltaláló: Varjú János gépészmérnök, Győr A bejelentés napja: 1961. május 29. A vasúti kocsik egyik lényeges szerkezete a csapágyvezetés, melyre különösen a nagysebességű személy- és gyorsvonatoknál a futás jóság és üzembiztonság szempontjából nagy feladat hárul. A csapágyvezetésnek eddig két klasszikus formája alakult ki: 1. a laza csapágyvezetés, mely elsősorban kéttengelyű járművekre jellemző, és 2. a szoros csapágyvezetés, mely elsősorban négytengelyű vasúti kocsiknál van elterjedve. A találmány a két csapágyvezetés közül az utóbbival kíván foglalkozni. A szoros csapágyvezetés lényege az, hogy a kerékpárok csapágyháza és a vezetővilla között csak egészen minimális, 1—2 mm-es hézagot alkalmaz és ezzel megakadályozza a kerékpárok hátrányos menetirányú, kígyózó futását, mely a laza csapágy vezetésnél elkerülhetetlen. Mivel a szoros csapágyvezetés nagyobb súrlódással és kopással jár, a hézagoknak az előírt méreten tartása gyakori ellenőrzést és utánállítást kíván. A szoros vezetés további hátránya, hogy kanyarban a kerékpárok nyomkarimája erősebb kopásnak van kitéve, mint laza vezetésnél, minthogy a tengely a csapágyvezetés kis hézaga miatt nem tud sugárirányba beállni. Hátránya még ennek a csapágyvezetésnek, hogy pl. sivatagos területen a hézagokba jutó homok az egymáson csúszó felületeket erősen koptatja, sőt azokon berágódást is okozhat. Ez ellen védekezni szinte lehetetlen. A szoros csapágyvezetésnek van még egy hiányossága, mely különösen a kétcsapágyas rendszernél jelentkezik. Míg ugyanis az egycsapágyas kivitelnél a tengely függőleges irányú szögelmozdulását a forgóházhoz képest az önbeálló egycsapágyas rendszer követni tudja, addig a kétcsapágyas rendszer, mivel nem önbeálló, erre képtelen és ezért a csapágyház könnyen befeszül, ami a rugó működését akadályozza. Emellett a csúszófelületek igénybevétele és az ezzel járó kopás, ill. berágódás még nagyobb, ami a karbantartás és ellenőrzés munkáját még jobban megnehezíti. Már javasoltak olyan, szoros csapágyvezetést, amely a kocsiszekrényt megtámasztó csavarrugóban elrendezett egyetlen, hengerköpeny alakú gumipárnából áll. Utóbbit egymással központos belső és külső fémperselyhez vulkanizálják vagy ragasztják. A belső fémperselyben függélyes csapszeg van, melyet a csapágyházhoz vagy a forgóvázhoz erősítenek. Ennek az elrendezésnek jelentős hátránya azonban, hogy az a gumipárna alakjánál fogva nincs előfeszítve és ezért a csavarrugó lengéseit a kocsiszekrény terheletlen állapotában és kisebb terheléseknél — egészen közepes terhelésig — nem csillapítja. A rugók ugyanis a dinamikus ütések hatására lengésbe jönnek, amit a kocsiszekrény is átvesz, ha a lengések csillapításáról nem gondoskodunk. A közepes terheléseken túl van ugyan némi csillapítás, ez azonban gyakorlatilag nem kielégítő, aminek további oka az is, hogy a gumipárna tömege a csillapításhoz nem elég nagy. A találmány célja a gumibetétes csapágy vezetéseknél a lengéscsillapítás tökéletes biztosítása akár terheletlen, akár terhelt állapotban. A találmány szerint evégből a középponti csapszegre nem egy, hanem két gumigyűrűt erősítünk, melyeket az eddigi hengeres alaktól eltérően egymás felé néző kúpok alakjában valósítunk meg. Az így kialakított gumigyűrűk egyrészt alakjuknál, másrészt nagyobb tömegüknél fogva előfeszítésre alkalmasak és már a kocsiszekrény terheletlen állapotában is biztosítják a szükséges lengés-