150544. lajstromszámú szabadalom • Forgóváz nélküli négy - vagy több - önbeálló tengelyű futómű vasúti járművekhez
Megjelent: 1963. szeptember 30. MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG SZABADALMI LEÍRÁS Nemzetközi osztály: B 61 f JO—95 ALAPSZAM Magyar osztály: 20 d 1-5 Forgóváz nélküli négy — vagy több — önbeálló tengelyű futómű vasúti járművekhez Jordán Imre és Benedek János MÄV műszaki főelőadók, Budapest A bejelentés napja: 1961. augusztus 29. A vasút keletkezésének időszakától a nagyobb kapacitású kocsik szükségességének időszakáig a kocsiszekrényt — rugók közbeiktatásával — közvetlenül két tengelyre függesztették. A nagyobb kapacitású kocsik létrehozása — pályakímélés szempontjából — az egy tengelyre eső terhelés (tengelynyomás) csökkentését, illetve kettőnél' több (négy) kerékpár alkalmazását tette szükségessé. A négy egymástól független kerékpár pályaívek (kanyarok) sugárirányú beállítására azonban nem találtak megfelelő megoldást, s így közel száz éve a sok munkát, anyagot, fenntartást igénylő és fölöslegesen nagy súlyt képező, párhuzamosan és nem sugárirányba beálló tengelyű kényszermegoldást, az ismert „Pullmann”rendszerű forgóvázat alkalmazzák. E hosszú idő alatt természetesen sok kísérlet • történt a négytengelyű kocsik forgóváz nélküli, egymástól független kerékpárjainak a pályaívek sugárirányába való beállítására. Azonban a tökéletlen beállásból származó nyugtalan járás, kisiklási veszély és kis sebesség lehetőség miatt nem feleltek meg a követelményeknek. A technika mai állása és a rohamos fejlődés parancsolóan készteti a vasutakat is minél nagyobb mérvű műszakfejlesztésre a mind nagyobb mennyiségű szállítmány gyorsabb, olcsóbb mozgatása céljából. Ez elsősorban a kocsik hasznos- és holtsúly arányának javítását, illetve a kocsik lehető legnagyobb mérvű könnyítését teszi szükségessé. Fentiekből folyóan a vasutak műszakfejlesztési problémái közül az utóbbi időben nagy lendületet vett a járművek önsúlyának minél nagyobb mérvű csökkentése. Ez a kocsik szekrény vonatkozásában szépen fejlődik, azonban a forgóvázak tekintetében, a sokszor visszatérő változatoktól eltekintve, lényegbevágó fejlődés nem mutatkozik. Ez tehát, mint végső konklúzió, azt jelenti, hogy az eddig sikeresen egyre könnyebbre tervezett kocsiszekrényekkel vontatják a sok és felesleges költséget emésztő, bonyolult szerkezetű és a szekrénnyel maholnap azonos súlyú forgóvázakat. A vasutak általános utazási sebességének félemeiását erősen befolyásolja a vonalhálózatok nagy százalékát képező mellékvonalak fővonalakhoz viszonyított minőségkülönbsége is. Ennek folytán a fővonali közlekedésre épített nagytengelynyomású kocsik ezeken a vonalakon nem közlekedtethetők. Világos tehát, hogy olyan könnyű, kisönsúlyú kocsikat kell gyártani, illetve a meglevőket lekönnyíteni, hogy minden vonalon való közlekedésre alkalmasak legyenek. . A fentiekből indíttatva alakítottuk ki a „Forgóváz nélküli négy — vagy több — önbeálló tengelyű futómű vasúti járművekhez” című találmányunkat. A találmány tárgyát képező futómű amellett, hogy új utat nyit meg a többtengelyű vasúti jármű futóművek fejlődése szempontjából sokak által elismerten holtpontra jutott jelenlegi forgóvázakkal szemben, a legutóbb szállított kocsik futóművénél — mert vázszerkezete nincs — kb. 40—45%-kal (kb. 5 tonna kocsinként) könnyebb. Ellenőrzéskor áttekinthetőbb, tehát biztonságosabb, előállítása egyszerűbb, olcsóbb és mind pályakímélés, mind pedig vontatás szempontjából előnyösebb, gazdaságosabb. Futásjóság vonatkozásában pedig a jelenleginél lényegesen kedvezőbb és előnyösebb tulajdonságokkal rendelkezik. Az 1-es számú ábra a szerkezet oldalnézetét mutatja. A találmány tárgyát képező futómű közvetlenül a szekrényvázra kerül. Ezért csak a szekrény futásközbeni karakterisztikájának megfelelően kell a terelést, beállást, rugózást, tengelynyomás-kiegyenlítést, oldallengést figyelembe venni.
