150400. lajstromszámú szabadalom • Önműködő vezetékkapcsoló, középütközős automatikus vasúti járműkapcsolóhoz
Megjelent: 1963. augusztus 15. MAGYAR NÉPKÖZTÁRSASÁG •0 "Íj-Nemzetközi osztály: B 61 g ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL 150.400 SZÁM KO-1828 ALAPSZÁM Magyar osztály: 20 e 1-22 Önműködő vezetékkapesolő, középiitközős automatikus vasúti járműkapcsolóhoz Knorr—Bremse Kommanditgesellschaft, München Feltaláló: Dr. Hildebrand Friedrich, mérnök, München A bejelentés napja: 1961. június 26. l.: '.'... _.'_.:_...*'j; NSZK elsőbbsége: 1960. július 2. A találmány önműködő vezetékkapcsolóra vonatkozik sírijárművek középiitközős, automatikus kapcsolójához, mely vezetékkapcsolónál rugóerő ellenében hátratolható kaposolódarab van. Ez a kapesolódarab oly hosszirányú iégvezetőestornával van ellátva, melynek mellső végződésénél tömítőgyűrűt alkalmaznak. Az ilyen ismert vezetékkapcsolónál különleges eszközöket kell alkalmazni, amelyek két egymással kapcsolandó ilyen szerkezetű yezetékkapesólánál a hátratolásra alkalmas részeket egymáshoz szorítják és ezáltal kifelé teljes mértékben tömített összeköttetést létesítenek a légvezető csatornák között. Ismeretes, hogy e célból rugókat lehet alkalmazni, amelyek a hátratolható darabokat mellső véghelyzetük felé szorítják, de ezeket a rugókat oly erősre kell méretezni, hogy a vezetékek belsejéből a nagynyomású levegő se tudjon kiszivárogni. Az ilyen erős rugók alkalmazása azonban a középiitközős kapcsoló működését, pontosabban az összekapcsolódás folyamatát megnehezíti, sőt megzavarhatja. Ismeretes továbbá a hátratolható kapcsolódarabok pneumatikus tehermentesítése, miáltal azok már csupán gyenge rugókat igényelnek az egymás felé, vagyis előre történő szorítás érdekében, de az ilyen szerkezetek hártányosak, mert a tehermentesítés csak kényes, erős kópiásnak kitett és állandó kezelést igénylő alkatrészekkel lehetséges. A találmány célja az említett fajtájú önműködő vezetékkapcsolót úgy kialakítani, hogy az a leírt hátrányoktól mentes legyen és a középiitközős kapcsoló könnyű működését tegye lehetővé. Ezt a célt a találmány értelmében úgy érjük el, hogy az említett légvezeték mellső vége előtt, oldalt és a hossztengelyre merőlegesen a hátratolható kapcsolódarabbal összekötött hengert alkalmazunk, melyben a légvezeték csatornáján át a sűrített levegő nyomása alatt álló dugattyú van. A légnyomás a. dugattyút a hossztengely felé szorítja és ez a dugattyú becsappanó rögzítőalkatrészt (orrot) hordoz, amely bekapcsolt állapotban és akkor, ha a dugattyút légnyomás éri, a szemben levő kapcsoló megfelelő mélyedésébe csappan. A rajz a találmány példaképpen! kiviteli alakját vázlatos hosszmetszetben mutatja. A sínjárniűvön levő és fel nem rajzolt légtartályból az 1 tömlő vezet a 3 elzárócsapon át az 5 légvezetékhez. Ez utóbbi a ein jármű hosszirányában helyezkedik el és az említett hosszirányban eltolható 7 kapcsolódarab belsejében van. A 7 kapesolódarab hátsó vége közelében, a 11 tok belsejében kúpos kialakítású 9 tárnaszí ógyűrűt hordoz. A 11 tok vagy ház elég nagy köz. hagyása mellett veszi körül a 7 kapcsolódarabot. A ház 13 hátsó fala és a 9 támasztógyűrű között gyenge 15 rugó van, amely a 9 támasztógyűrűt a ház 16 mellső falához nyomja. Ez a fal szintén kúpos, alakjában tehát alkalmazkodik a 9 támasztógyűrűhöz. A 11 ház még egy fel nem rajzolt középiitközős kapcsolóval is összefügg a 12 kapcsoló vagy merevítő alkatrész segítségével. A ház mellső végénél a 7 kapcsolódarabhoz 17 vastagítás van erősítve, amely közvetlenül az 5 légvezetéket körülvevő 19 köpennyel, függ össze. A 17 vastagítás egyik oldalán 21 bevágás vagy mélyedés van, másik oldalán pedig a 23 tömböt erősítjük meg. Ez a tömb az 5 légvezeték mellső végénél oldalt és a hossztengelyre merőleges 2n .elhelyezett 25 hengerrel függ össze. Ebben a hengerben 27 dugattyú van, amelyet egyrészt az 5 légvezeték ten-
