144288. lajstromszámú szabadalom • Csőnakfarmotor

Megjelent: 1961. február 15. ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL SZABADALMI LEÍRÁS 144.288. SZÁM -65. f. OSZTÁLY — BU—128. ALAPSZÁM Csónakfarmotor Buday Béla tervező és Buday István hajómérnök, budapesti lakosok A bejelentés napja: 1956. február 9. Ismeretesek már kétütemű, fekvőhengeres, lendkerékmágnes gyújtású, ellenöblítéses, vízhűtéses esónakfarmotorok, melyeknél a fekvőhenger elrendezése olyan, hogy sűrítéskor a dugattyú mozgási iránya a propeller tolóirányával, tehát a haladási iránnyal ellentétes, a motort a propeller ágyazó alkatrészeivel összekapcsoló ún. összekötőrész a felmelegedett hűtővizet és a kipufogó gázokat együtt lefelé, a benne levő cső pedig a friss hűtővizet felfelé, a hengerhez vezeti. A csónakfarmotor a benzintartánnyal, hajtóművel és csigával (propellerrel) együtt, mint egységes egész a csónakra könnyen rászerelhető és arról ugyancsak könnyen leszerelhető. Az ilyen gépek előnye, hogy magában véve zárt és könnyen kezelhető csónakhajtószerkezetek, azonban -— amint ezt a tapasztalat is mutatja — számos hátrányaik vannak, amelyek az üzemeltetésben zavarokat okozhatnak. Az ilyen csónakhajtószerkezeteknél látszólag lényegtelen szerkezeti megoldásoknak is nagy figyelmet kell szentelni, hogy a motor kezelése egyszerű és zavarmentes, működése üzembiztos, a csónakázás pedig kellemes és kényelmes legyen. A találmány az ismert csónakfarmotorok egyes szerkezeteinek javítására vonatkozik, amelynél részben ismert, részben új szerkezeti megoldások kombinációja révén az eddigiekkel szemben műszakilag tökéletesebb szerkezet kialakítását teszik lehetővé, melynek előnye, hogy előállítása olcsó, üzeme biztos, működése rezgésmentes, járása zajtalan, üzemanyagfogyasztása kisebb, hatásfoka jobb. Ennek elérése érdekében a csónakfarmotor a már ismert szerkezeti elemeken kívül olyan új szerkezeti megoldásokkal rendelkezik, melyek kiküszöbölik az ilyen ismert csónakhaj tószerkezetek hátrányait. Az eddig ismeretes csónakfarmotoroknál hátrányos volt az, hogy olyan indítóberendezéssel rendelkeztek, amelyek legtöbbször egy nyár folyamán használhatatlanná váltak és emellett javításuk is nehézkes volt. Az eddig ismert indítóberendezésekhél az ütközőcsapok, melyekhez a körmök kapcsolódnak, alumíniumból készült indítótárcsával vannak egybeöntve, tehát kopás vagy egyéb meghibásodás esetén az egész indítótárcsát cserélni kell. A találmány szerinti megoldásnál az ütközőcsapok süveg alakot képezve az indítótárcsára külön vannak felszerelve — tehát szükség esetén csak új ütközőcsapokat kell alkalmazni indítótárcsa csere nélkül. Az indítás módja egyezik az ismert módokkal, vagyis az indítózsinór minden meghúzás után önműködően — visszahúzó rugó hatására — azonnal felcsavarodik a tárcsára. Ha tehát a motor nem indul meg az első rántásra, nem kell. egyebet tenni, mint a zsinórt visszaengedni, majd pedig ismét meghúzni. Az ismert megoldásoktól abban is különbözik még, hogy három köröm helyett csak kettő van alkalmazva — ami kevesebb alkatrészt és egyben hibaforrás csökkentést eredményez. Hátrányos volt az ismert csónakfarmotoroknál az is, hogy a motor rezgései a csónakra is átvivődtek és ennek következtében a csónak élettartama csökkent és az állandó rezgés következtében a csónakban ülőknek is kellemetlen volt a csónakázás. Egyes motoroknál már használnak ugyan rezgésgátló szerkezeteket, de ezeknél hátrányos volt egyrészt az, hogy a motor rezgéseit nem tudta teljes egészében elszigetelni, másrészt a motorcsónakra való "fel- és leszerelése kör-ülményes és nehézkes volt. A találmány szerinti megoldásnál a teljes rezgésmentesség kiküszöbölése végett azon a két helyen ahol a motor és a propeller által kifejtett erők átvivődnek a felerősítő részre, melylyel a motor a csónak ún. tükrére van erősítve, nem súrlódó felületű gumiágyazást ill. gumipárnát alkalmazunk, amivel elérjük azt, hogy a motor rezgései egyáltalán nem vivődnek át a csónakra. Ugyanakkor a motor fel- és leszerelése is könynyű és egyszerű marad, és ugyanúgy történik mint a gumiágyazás nélküli motoroknál . A találmány szerinti csónakhajtószerkezet előnye még az ismert motorokkal szemben a vízszint alatti rész kialakításában van. Már. eddig is szokásos volt e részt áramvonalasan kialakítani, de de az áramvonalak kialakításában nem számoltak azzal, hogy a motor tengelye a különböző ferde síkú csónaktükrökre való felerősítésekor nincs mindig ideális függőleges és a propeller tengely pedig ideális vízszintes elhelyezkedésben és ilyen esetben örvény keletkezik, ami károsan befolyásolja a motor teljesítőképességét és ezzel az üzem-