139041. lajstromszámú szabadalom • Fék vasúti kocsikhoz, melynek a feékerőnek a kocsiterheléssel való folytonos változtatása végett a teljes kocsisúly függvényében önműködően ható szerkezete van

Megjelent 1948. évi december hó J-én. MAGYAR SZABADALMI BIRÓSAG SZABADALMI LEÍRÁS 139041. SZÁM. V/b. OSZTÁLY. — S-aoa7<i. ALAPSZÁM. Fék vasúti kocsikhoz, melynek a fékerőnek a kocsiterheléssel való folytonos változtatása végett a teljes kocsisuly függvényében önműködően ható szerkezete van. Svenska Aktiebolagret Brömsregulator, Malmö, Svédország-. A bejelentés napja : 1946. évi május hó 25. Svédországi elsőbbsége: 1945. évi május hó 26. A találmány vasúti kocsikhoz való fék, melynek a fékerőnek a kocsiterheléssel való folytonos \ -iltoztatása vegeit a teljes kocsisúly függvényében önműködően ható szer-5 kezete van. Ily fék jellemző példakénti kivitöli alakja a 138.249. számú magyar szabadalmi leírásban van ismertetve. Ennél a fékerőnek a kocsiterhelés függvényében való folytonos változtatása egy vagy több iékio emeltyű támpontjának eltolódása útján a kocsi önsúlyából és a teher súlyából adódó teljes kocsisúlyból származó és ezzel, tehát a kocsi terhelésével is változó erővel terhelt rúgó vagy rugózó szerkezet közvetítésével 15 önműködően következik be. Azoknál a mindez'deig ismert fékeknél, amelyeknek a ' fékerőt a kocsiterhelés függvényéb.en folytonosan Változtató ily önműködő szerkezel 'tük van, ez a szerkezet úgy van kialakítva, 20 hogy a fékezési viszonyszám a kocsiterhelésnek a kocsi üres állapotától a'kocsi teljesen vagy majdnem teljesen megrakott állapotig terjedő terhelési körzetben való növekedésekor közelítően állandó marad. Ily mó. 25 don lehetőleg egyenletes fékhatás biztosítását gondolták elérhetőnek. A találmány értelmében kitűnt azonban, hogy nem hátrányos, sőt több szempontból jelentős előnyökkel jár, ha a fékerőnek a 30 kocsiterheléssel való folytonos változtatása végett alkalmazott önműködő szerkezetet úgy alakítjuk ki, hogy a fékezési viszonyszám a kocsi üres állapotától lehetőleg teljesen, tehát teljesen vagy majdnem teljesen megrakott állapotáig terjedő terhelési kör- 3,*, zetben a kocsiterheléssel mindernde növekedjék. Különösen előnyösnek bizonyult a s/erkezet oly kialakítása, melynél a fékerő a kocsiterheléssel úgy változik, hogy a fékezési viszonyszám az említett terhelési körzet- Ü) ben mindenütt körülbelül azonos értékkel kisebb a gördülési határnál. A találmány és az ezzel járó előnyök részletesebb ismertetése végett hangsúlyoznunk keli a következőket. Fékezési viszony. 45 számnak nevezik, mint ismeretes, teljes fékezéskor, a fékerő — az összesített féktuskónyomás — és a kocsi összsúlya közötti, százalékokban' kifejezett arányt, gördülési határon viszont a fékezési viszonyszámnak 50 azt a legnagyobb értékét értik, amelynél a teljes fékezés esetén a kocsi kerekei még gördülnek, anélkül, hogy.a sineken csúszna, nak. Magától értetődő, hogy a fékezési viszonyszámnak a kerekek rögzítésével járó 55 fékezésből származó komoly hátrányokra való tekintettel meglehetősen a gördülési határ alatt kei lennie. Minél nagyobb viszont á fékezési viszonyszám', annál hatásosabb a fékezés, vagyis annál rövidebb a féikút: 150 A fékhatás azonban nemcsak a fékezési viszonyszámtól, hanem a féktuskók és a kerekek közötti súrlódási tényezőtől is függ, amely, mint önmagában ismeretes, a féke-