129122. lajstromszámú szabadalom • Eljárás pályakeresztezések előállítására

Megjelent 1942. évi február hó 16-án. MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 129122. szám V/a/l. osztály. — 14506. alapszám. Eljárás pályiakíeresztezések elöállílására. Berta Imre gépkocsivezető^ Budapest. A bejelentés napja: 1939. évi június hé 28. A vasúti kitérőkben alkalmazott pályakeresztezéseknek különösen két rendszere használatos. Ezek egyike az úgynevezett »acél pályakeresztezési öntvény« és eddig 5 ia gyakorlatban ez vált be a legjobban, mert ha előállításánál kellő gonddal járnak el, akkor lényegesen tartósabb, mint a pályakeresztezések másik rendszere, az úgynevezett »csúcsbetétes keresztezés.« 10 Az öntöttacél pályakeresztezések nagy hátránya azonban az, hogy hosszabb használat és ennek folytán bekövetkező kopásnál csúcsrészüket (szívrészüket) és a vezető könyökrészeket nem lehet külön-15 külön kicserélni. Ez természelesen azzal a következménnyel jár, hogy az egész pályakeresztezést újjal kell pótolni, ez pedig anyagban és munkabérben;jelentékeny költséget okoz. 2o Ezt a hátrányt a .csúcsbeteles pályakeresztezések elkerülik, mert ezeknél a csúcsbetétöntvény és a könyöksínek külön-külön cserélhetők. A csúcsbetétes pályakercszlezések vezető 25 könyöksínei közönséges pályasínekből készülnek és ezeknek — a járművek keréktalpának 1:20 kúposságából származó — azt a magasítást kell megadni, melynek a csúcsbetéttel (szívrésszel) szemben meg 30 kell lennie és amelyet .az öntöttacé^ pályakeresztezéseknek minden nehézség nélkül meg is lehet adni, .miután az öntéssel készült pályakeresztezéseknél ez a magasítás könnyen kihozható. A magasítás mé-35 rete, rendszerint, körülbelül 5 mm. A könyöksínek magasítása fontos azért, hogy a járművek a pályakeresztezéseken zökkenésmentesen menjenek át és a kerekek a csúcsbetéteket ne koptassák túlzott mértékben, Ha ugyanis a magasítás nincs 40 meg, akkor a keréktalp, a pályakeresztezés: csúcsrészén áthaladva, a hiányzó magasítás mértékével, tehát rendszerint körülbelül 5 mm-es zökkenéssel lesüllyed, majd ismét ugyanennyit emelkedik. A keréktalp 45 e lesüllyedése következtében a jármű az illető oldal felé billen és ez növeli azokat a dinamikai behatásokat, melyek a csúcsbetétet minden kerék áthaladásakor érik. Ez ty]égül a csúcsbetét keskeny, hegyes vé- 50 gének teljes leveréséhez vezet (ügy, hogy a csúcsbetétet a rendes kopási idő eltelte* előtt kell kicserélni. Ha azonban a könyöksínnek a szükséges magasítást megadjuk, akkor a jár- 55 műkerekek talprésze a könyöksínről a csúcsrész szélesebb ós így erősebb részére simán és anélkül gördül át, hogy a keskeny, hegyes csúcsrészt érintené. A magasítás léhát a csúcsbetétet jelentékenyen 60 kíméli, míg hiánya az eddigi csúcsbelétes pályakeresztezéseknél nagy hátrány. A találmány értelmében az ismert csúcsbetétes pályakeresztezéseknek fent vázolt hiányát azzal küszöböljük ki, hogy kö- 65 nyöksínekül továbbra is közönséges pályasíneket használva, a magasítást a könyöksínből anyagelvétellel hozzuk létre. A pályakeresztezéshez a pályába lefektetett síneknél nagyobb szelvényű illetőleg 70