105620. lajstromszámú szabadalom • Berendezés járművek üzemére
MAGYAR KI RÁ LY! SZARA PA UH IÜIÍÍKÁG SZABADALMI LEIRAS 105620. SZÁM. — Vb. OSZTÁLY. Berendezés járművek üzemére. Magyar Sieiiiens-Schuckert-Művek Villamossági R. T. cég Budapest. A bejelentés napja 1930. évi július hó 31-ike. É. A. E. Á. elsőbbsége 1929. évi július hó 31-ike. A találmány oly motoros járművek üzemére vonatkozik, amelyeknek egy vagv több hajtótengelyük van ós pedig főleg oly járművek üzemére, amelyeknél 5 a hajtótengelyeket egyes motorok hajtják (ú. n. egyes motorokkal hajtott üzem). A találmány szempontjából teljesen mindegy, hogy a hajtásra milyen fajtájú motorokat alkalmazunk. 10 Ily jármüvek üzeménél különösen nehézségek mutatkoznak, amelyek abból származnak, hogy menet közben a hajtótengelyekeu a súlyelosztás más, mint a nyugvó jármű esetében. Ezáltal nem áll 15 módunkban, hogy a jármű teljes, elméletileg rendelkezésre álló tapadó súlyát a húzóerő számára kihasználhassuk, mert a hatjótengelyek egy része korábban éri el a csúszási határt, mint a többi tengelyek. 20 Az 1. ábrán feltüntetett példa kapcsán ezeket a viszonyokat bővebben kifejtjük. Példaképpen villamos erővel hajtott mozdonyt tüntettünk fel, amlynél a tengelyek (Bn—Bo) sorrendben következnek 25 egymásra, azonban mindenféle hasonló tengely elrendezésű, bármely más motorral működtetett járműnél, pl. villamos hajtányoknál, vagy robbanó motorral hajtott járműveknél is, ugyanazok a vi-30 szonyok érvényesülnek, töibb külön hajtott tengely használata esetén. Nyugvó helyzetben a feltüntetett mozdony teljes (Q) súlya egyenletesen oszlik el a négy (1, 2, 3, 4) hajtótengelyre és a 35 maximális vonóerőnek, amelyet az egyes hajtótengelyek átvihetnek, valamennyi tengelyre ugyanaz az értéke van, nevezetesen Q 4 ; = i- • VA jármű összsúlya (Q), a kerék és a 40 sin közötti súrlódási koefficiens u- Ha a mozdony a nyíllal jelzett irányban megindul, akkor a kocsiszekrényre ható, aí mozgásiránnyal ellenkező irányú (R) erő iép fel, amely a két (I) és (II) forgó 45 állvány forgó csapjára a (Rj és (Rn) erőket fejti ki. Ezek a visszafelé ható erők minden egyes forgó állványban forgási nyomatékot létesítenek, amely a menetirányban hátrafelé fekvő „veze- 50 tett" tengelyeket az adalékos (Vi illetőleg (Vn erőkkel terheli, míg a menetirányban elől fekvő „vezető" tengelyeket a (Wr ), illetőleg (WII) erőkkel megfelelően tehermentesíti. A „vezető" tengelyek te- 55 bérmentesítése folytán az ezen tengelyekkel átvitt maximális vonóerő a csökkentett súrlódási súly értékének megfelelően ;-:ülyed és pedig a következő értékkel: Z'.=(q —Wi) .(í. 60 úgy hogy az egész mozdony által átvitt erő kisebbé válik, minthogy a húzóerőt csupán az ismertetett módon tehermentesített tengelyek csúszó határáig növelhetjük. Az (R) erő és ezzel a „vezető" és „ve- 65 zetett" tengelyek közötti terhelési különbözet nagysága lényegileg az indulási gyorsulástól a menetsebességtől, valamint a mozdonyhoz kapcsolt vonott tehertől függ. 70 A találmány értelmében ezeket a hátrányokat úgy szüntetjük meg, hogy az egyes hajtótengelyekre átvitt forgatónyomatékot a menet közben fellépő egyenlőtlen súlyelosztáshoz alkalmazzuk és pe- 75 *
