91002. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék vasuti vonatok és effélék számára
Megjelent 1930. évi julius hó 1-én . MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEIRAS 91003. SZÁM. — Y/b. OSZTÁLY. Nyomólégfék vasúti vonatok és effélék számára. \ Drolshammer Ivár mérnök Drammen. Pótszabadalom a 87406. számú törzsszabadalomhoz. A pótszabadalom bejelentésének napja 1923. április hó 28-ika. Ausztriai elsőbbsége 1922. évi május hó 3-ika. Jelen találmány tárgya vasúti vonatok és effélék számára való oly nyomólégfék, mely lehetővé teszi, hogy a fék-pofák nyomólevegőnek gyors bebocsátása által fel-5 fekvésre jussanak, míg bizonyos fékhengernyomástól kezdve a nyomólevegő további bebocsátása és ennekfolytán a nyomás-növekedés is a minden egyes esetben kívánt végnyomásig ' lassabban menjen 10 végbe. Hosszú vonatoknál, különösen tehervonatoknál ugyanis kívánatos a fékhengernyomásnak a fékezés megindítása alkalmával kezdetben gyors megnövekedése 15 egy bizonyos feszültségig, pl. 0.6 atm.-ig, hogy az összes kocsik lehetőleg gyorsan, azonban aránylag csekély fékező erő által fékeztessenek le; ennek folytán a vonat csak lassan fut fel és bizonyos merevségre 20 tesz szert. Ha már most az erősebb fékezést megindítjuk, a fékezőerőnek sokkal lassabban kell megnövekednie, mint előbb a 0—0.6 atm. közti fékezőerő terében, hogy a vonat elején és a vonat végén egy-25 idejűleg ható lassító erőknek különbsége csökkentessék;- ezáltal a nagymértékű felfutás és a vonaton belül különben" keletkező rángatások oka, melyek könnyen vezetnek a vonat elszakadására, kiküszöböl-80 tetik. Személy- és tehervonatoknál, melyek megközelítőleg sem oly hosszúak, mint a hosszú tehervonatok és melyek vontató és a lökéseket felvevő berendezései általá-85 ban jobban vannak kiképezve, a tehervonatokkal ellentétben kívánatos lehet, hogy ,, a fékezőnyomás a gyors fékezésnél gyorsan emelkedjék a legnagyobb fékező nyomásig. A jelenlegi vasúti viszonyok megkövetelik, hogy mindegyik vasúti kocsit 40 tetszőleges vonatba lehessen beiktatni, ami csak azáltal válik lehetővé, ha a fékezőhenger nyomásvonalának emelkedési görbéje és a mindenkor szükséges legnagyobb nyomóerő nagysága a vontatás mi- 45 nőségéhez és a kocsi megterheléséhez képest alkalmas váltóberendezés segítségével megfelelően változtatható. Hogy a fékhenger nyomásvonálának alakját szabályozhassák, eddig úgyneve- 50 zett minimális nyomásszelepeket alkalmaztak, melyek hátránya, hogy szerkezetük bonyolult és hogy ennélfogva könynyen okoznak üzemzavarokat. Az ilyen szelepek elvi hátránya azonban, hogy a 55 fékezési idő és az oldási idő egymástól függnek. Valamely kocsi fékezési ideje azonban, ha az egy személyvonatba van beiktatva, kb. 6 másodperc, viszont, ha. ugyanezen kocsi egy tehervonatba van be- 60 iktatva, kb. 45 másodperc, amint ez pl. az ismert Kunze-Knorr-féle fékeknél beáll. Ezáltal azonban a fék oldási ideje kb. 10 másodpercről kb. 45—70 másodpercre növekszik aszerint, hogy mekkora a fékdugattyú mindenkori lökete. Emellett ezen oldási idő mindig ugyanaz marad, tekintet nélkül arra, vájjon a vonat egy vagy pedig 100 kocsiból áll-e. Ezáltal a fék manővráló képessége jelentékenyen csökken, ami különösen hátrányosan érezhetc különböző emelkedésű és számos kanyarodóval bíró hegyipályákon. Ezenkívül ezen szelepek beszerzési és fenntartási költségei jelentékenyek, úgyhogy a vás-65 70
