87406. lajstromszámú szabadalom • Egy vagy többkamrás nyomólégfék

Megjelent 1931. évi március hó 16-án. MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEIRAS 87406. SZÁM. — V/b. OSZTÁLY. Egy- vagy többkamarás nyomólégfék. Drolshammer Ivar Hamar. A bejelentés napja 1922. évi április hó 13-ika Franciaországi elsőbbsége 1921. évi április hó 16 ika. Egy- és többkamrás nyomólégf ékekhez való gyorsfékező szelepeknél, melyeknek vezérlődugattyúja a vezeték, fék- és rúgónyomás hatása alatt, vezérlőtolattyúja 5 pedig a fék- és rugónyomás hatása alatt áll, gyors és egyenletes fékhatás elérése céljából ismeretes már az az elrendezés, hogy a vezérlődugattyú a főlégvezetékben uralkodó nyomás csökkentésekor egy pót-10 kamrát iktat be, hogy a fővezetékből levegő áramolhassák részben ebbe a pótkamrába. A féknyomás későbbi növelésekor ez a pótkamra mindig beiktatva marad és így nem jut többé érvényre, mert 15 már telve van nyomólevegővel és csak a fék teljes megoldásakor ürül ismét ki. A jelen találmány ezen ismert elrendezésnek tetemes javítását célozza és pedig azáltal, hogy a pótkamrát a fékszelep vezérlő-20 tolattyújában ós nem annak vezérlődugattyújában rendezzük el, hogy így a pótkamra mindig teljesen hatásra juthasson. Tetszőlges féknyomás beállításakor, mely a fővezetékben uralkodó nyomás 25 csökkentésével történik, a pótkamra mindig önműködően beiktattatok. a kívánt féknyomás elérésekor pedig rögtön ismét kikapcsolódik. A féknyomás minden további növelésekor mindig ismét be- és ki-30 kapcsolódik ez a pótkamra, úgy hogy mindig valamennyi kocsinak tetszőleges erős, gyors és egyenletes fékezése érhető el. A találmány továbbá arra vonatkozik, hogy a gyors és egyenletes fékezést egye-35 dűl a vezérlőtolattyúval, pótkamra nélkül, érjük el és pedig üzemi és vészfékezésekor önműködően megy végbe valamennyi kocsinak tetszőleges lassú és igen gyors fékezése. 40 A találmánnyal azt is elérjük, hogy egy egyesített szabályozó és elzárócsap beállításával lehetővé válik, hogy a fékezés sebességét a vonat hosszának megfelelően kézzel beállítsuk és a féket egészen is kikapcsoljuk és megoldjuk, amikor is a fék- 45 hengerben és a segédlégtartályban foglalt levegő eltávozik, vagy pedig csak a fékhengerben lévő levegő távozik el, ellenben a segédlégtartályban lévő levegő nem megy veszendőbe, mint ahogy az ezideig 50 történt. A fék tehát vonatrendezéskor az egyes kocsik fékezésére és fékjeinek megoldására használható. A vasúti vonatokhoz stb. való ismert, szabályozható nyomólégfékeknél ismeretes már a kívánt fé- 55 kezőerő mindenkori nagyságának kézzel vagy önműködően, közvetve az egyes kocsik mindenkori terhelése útján való beállításakor. Ezeknél a fékeknél a különböző keresztmetszetű beeresztőcsatornák 60 fojtásával, ill. beállításával körülbelül elérhető ugyan, hogy egy kevésbbé vagy egyáltalában meg nem rakott kocsi mindenkor szükséges legnagyobb fékezőereje is ugyanazon idő alatt éressék el, mint egy 65 teljsen megrakott kocsi maximális fékezőereje. Hogy ezt elérjük, hosszadalmas és költséges kísérletekre van szükség, hogy a beállítható beeresztő keresztmetszetet különböző nagyságát meghatározzuk, mi- 70 mellett a vonatvezetői fékező szelepnek a mindenkor csak egy bizonyos meghatározott állásánál lehetséges a különbözőképen megrakott kocsiknál az éppen szükséges legnagyobb fékezőerőt ugyanazon időben 75 beállítani. Más vonatvezetői fékező szelepállásnál pl., ha a nyomólevegőt a fővezetékben egészen lassan kevesbítjük a kevésbbé megrakott és főleg az egész kis mértékben megrakott kocsiknál a leg- 80