Tanulmányok Budapest Múltjából 32. (2005)

Szemző Hanna: Balesetek és társadalmi szabályozás Budapesten a XIX-XX. század fordulóján 215-234

BALESETEK ÉS TÁRSADALMI SZABÁLYOZÁS BUDAPESTEN A XIX-XX. SZÁZAD FORDULÓJÁN Vaspálya Társaságot (BKVT), amelyik már nem csupán mindkét part vasútvonalát fejlesztette tovább, de 1879-ben a Margit-hídon keresztül végre össze is kötötte a város két felét.

9 A következő fontos lépés 1887-ben történt, amikor a Budapesti Városi Villamos Vasút (BVVV) megkezdte a villamosok üzemeltetését a Nagykörúton. Amikor a fent említett zugligeti katasztrófa 1900-ban bekövetkezett, a két nagyvállalat mellett több kicsi is működtetett tömegközlekedési eszközöket, és egyszersmind három híd kötötte össze a város két oldalát. 1896-ban a Budapest-Újpest Rákospalotai Villamos Vasút is megkezdte a működését és néhány hónapon belül két fontos vonalat is üzemeltetni kezdett, melyek a külvárosokat kötötték össze a központtal. Szintén ebben az évben - a BKVT és BVVV közös vállalkozásában - készült el a Ferenc József földalatti vasút, az első földalatti a kontinensen, mely tény nagy büszkeséggel töltötte el a budapestieket.

10 Ezen kívül már üzemelt Budán a fogaskerekű vasút és a sikló is. A „régi világra" immár csak a Margitszigeti Lóvasút Társaság szolgáltatásai emlékeztettek, melyek 1911-ig működtek. Megszüntetésükkor számosan érezték úgy, hogy véglegesen eltűnik a történelmi Budapest egy darabja. Öt évvel korábban, 1906-ban Szép Ernő még tárcát is írt róla az Estben, egyenesen arra kérve a budapestieket, hogy „...járjanak a városban villamoson, itt [Margitszigeten] ne legyen olyan sürgős dolguk, fogadják szívesen a lóvonat konduktorának gyenge trombitaüdvözletét..." " A fejlődés persze módfelett egyenetlen volt, mivel inkább csak a város pesti oldalát érintette. A BKVT villamosai közül (kezdetben összesen 15 volt belőlük) mindössze két vonal vezetett át Budára: ebből az egyik a Lipót körutat kötötte össze Zugligettel, a másik pedig a Lánchidat Óbudával. A helyzet javítása érdekében számos javaslat is érkezett a székesfőváros vezetéséhez, hiszen, ahogy a Budai Polgári Kaszinó tagjai megfogalmazták, „...a helyes közlekedési politikának oda kell törekednie, hogy? a Duna folyam ne képezzen a város részei között választó vonalat...,"

12 A dinamikusan fejlődő Pest szembeállítása a kicsit „álmosabb" Budával egyébként is egyik kedves toposza volt a korabeli tárcáknak. A millenniumi kiállítás kapcsán a Pesti Napló megjelentetett egy sorozatot a városról, amiben a már idézett Gerő Ödön részletesen elemezte a város egyes negyedeit, parkjait, hegyeit és hídjait, saját karakterrel ruházva fel a különböző városrészeket: Pest a törekvés, Buda a nyugalom, Óbuda pedig a fatalizmus városa volt Gerő szemében. Óbudáról volt a legrosszabb véleménnyel, amit a „félig földből kiásott tegnap, félig földhöz ragadt ma" keverékének tartott, „negyedrészt város, negyedrészt falu, nagyobb felében pedig ghetto". Csak a dinamikusan fejlődő Pestet, különösen a Belvárost és a Lipótvárost, a kereskedelemi és a pénzügyközpontot ítélte meg egyértelműen pozitívan. Budáról vegyes benyomásai voltak: bár a Várnegyedet, mint a város hipnotizált, mélyen szunnyadó részét érzékelte, amely mint egy „sziget, az elevenség tengerében" kimaradt minden9 SIKLÓSSY 1931.556. 0 Lásd például az Építőipar 1906. május 13-i számát. (182-183.) " SZÉP Ernő, „Lóvonat", Az Est, 1911.június 11,6. 2 BFL, XI, 1511/i, 1,5. „A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság viteldíjainak leszállítása tárgyában a székesfővároshoz intézett kérvények és előterjesztések." 219