Békés Megyei Népújság, 1985. szeptember (40. évfolyam, 205-229. szám)
1985-09-10 / 212. szám
1985. szeptember 1B., kedd Környezetkárosító közlekedés Nem is gondolnánk, amikor autóval vagy busszal kirándulni indulunk, hogy felüdüljünk a szabadban, akaratlanul is szennyezzük a természetet. Ugyanis még a legkorszerűbb és legjobban karbantartott gépjármű is jelentős mennyiségű kipufogógázt bocsát ki, s akkor még nem is beszéltünk a fékbetétek azbesztporáról, az elfolyt olajról és egyebekről. Márpedig köztudott, hogy a hazánkban üzemelő mintegy másfél millió személygépkocsi átlagéletkora csaknem kilenc év, s mivel a nálunk kapható vadonatúj autók is többnyire 15—20 évvel ezelőtti konstrukciók, ezért harminc-harmincöt százalékkal többet szennyeznek, mint a nyugati új kocsik. Egy betakarítási verseny margójára A környezetszennyezésben a szakemberek vizsgálatai szerint kilencven százalékban a közúti közlekedés a ludas. Hogy ez mennyire igaz, arról a laikusnak is lehet fogalma, ha városaink forgalmas csomópontjain beleszippant a benzingőzös levegőbe, vagy ha megfigyeli a buszmegállók közelében agonizáló fákat. Az elmúlt tizenöt évvel a motorizáció hatalmasat fejlődött: személygépkocsi-állományunk mintegy hatszorosára emelkedett, s az autóbuszok, a tehergépkocsik száma is jelentősen nőtt. (Budapesten a belvárosi főútvonalakon például a napi átlagos forgalom 50 százalékkal nagyobb a másfél évtizeddel ezelőttinél.) A forgalomnövekedésnek persze nemcsak a magánautók az okai, hanem az is, hogy egyre több árut szállítanak a közutakon és mind több turista érkezik hazánkba autóval. ♦ Mindez együttjár a fejlődéssel, viszont igen súlyosak a mellékhatások. Hogy mennyire, azt jól mutatja néhány adat: a múlt évben 900 ezer tonna szénmonoxid és 580 tonna ólom került a gépjárművek kipufogócsövén ál a levegőbe. E kettővel együtt körülbelül százféle különböző vegyület keletkezik az üzemanyag elégésekor, s ezek közül még nem is az előbb említettek a legveszélyesebbek, hiszen az aldehidek és a policiklikus aromás szénhidrogének kimutathatóan rákkeltőek. A dízelmotoros járművek füstölésének és a benzinüze- műek szénmonoxid-kibocsá- tásának mérséklésére 1972- ben, majd 1975-ben előírások jelentek meg. Ezután az importált és a hazai gyártású járművekre vonatkozó környezetvédelmi követelményeket szabványosították is. Az előírások azonban a gyakorlatban csak részben tarthatók be. A miértre a Merkúrnál várakozók hosz- szú sora a válasz: a gépkocsik iránti igény jóval nagyobb, mint amit ki lehet elégíteni. 1975 óta az időszakos műszaki vizsgán mérik a szénmonoxid-kibocsá- tást is, ezzel a túlságosan „füstölő" kocsikat kiszűrik. Csak hát egy autó három év alatt sokat változhat, .ezért van az, hogy amíg a műszaki vizsgán megjelenő kocsik 5—10 százaléka lépi túl a határértéket, addig a Közlekedéstudományi Intézet által végzett felmérés szerint ez az arány 30—40 százalék. ♦ A benzináremelés hatására némileg megváltoztak az autózási szokások, csökkent az egy autós által évente átlagosan megtett kilométerek száma, ezzel együtt a kibocsátott szennyező anyagok mennyisége is. Ugyanakkor egyre többen veszik igénybe a tömegközlekedési eszközöket, ami mindenképpen előnyös változás, hiszen az így megtett egy utaskilométer csak ötvenednyi szennyezést jelent a személygépkocsis utazáshoz képest. Tehergépkocsiparkunk ösz_ szetétele, sajnos, nem a legjobb: míg a háromtonnásnál kisebbek 25—30 százaléka a fejlett tőkés országokban dízelüzemű, addig nálunk ilyen típus csak elvétve akad. A középkategóriájúak nyugaton mind dízelesek, nálunk még sok a benzinüzemű. Az utóbbi pár évben ugyan sokat átállítottak dízelrendszerűre, azonban ez nem igazán gazdaságos megoldás. A teherbírási eloszlás is rossz, a tehergépkocsik mérete nem illeszkedik a szállítási feladathoz, sok önsúlyt visznek, sokat fogyasztanak feleslegesen — és sokat szennyeznek. Bár a benzin ólomtartalmának mintegy 30 százalékos csökkentése mérsékelte környezetünk ólomszennyezését, elégedettek mégsem lehetünk. A jelenlegi behozatali és selejtezési adatokat ismerve a járműpark további elöregedésével kell számolnunk: előreláthatóan a VII. ötéves terv végére a tíz évet meghaladja majd az átlagos személygépkocsi-életkor. Az Országos Környezet és Természetvédelmi Hivatal közreműködésével a Közlekedéstudományi Intézet komplex programot dolgozott ki a gépjárművek rendszeres környezetvédelmi ellenőrzésére. A vizsgálat elsősorban a benzinüzemű járművek szénmonoxid-kibocsá- tásának, a dízelüzeműek füstölésének, valamint a zajszintnek a mérésére irányul. A közlekedési tárca a lég- szennyezés ellenőrzésének bevezetését jövőre, a zajmérést pedig későbbre tervezi. ♦ A közúti közlekedés lég- szennyezése bizonyos mértékben függ a forgalmi körülményektől is. Ezeknek javítását szolgálná a jobb forgalomszervezés, a korszerű irányítási eszközök alkalmazása, a kritikus helyeken a részleges forgalomkorlátozás bevezetése is. E környezeti károk csökkentése, mint látjuk több minisztériumnak és országos hatáskörű szervnek is feladata, ezért eredmény csak további összehangolt munkával érhető el. A szennyezés fokozódásának megállítása természetesen pénzkérdés is. A gépjárművek által okozott kár viszont évente 2,5—3 milliárd forint. S ez az összeg nem csökken, egyre növekszik...! Miklós Éva Első ízben hirdetett borsóbetakarítási versenyt a Gödöllői Agrárfejlesztő Közös Vállalat. Társult a rendezőkhöz a Magyar Hűtőipar. a Hódmezővásárhelyi Gépgyártó Vállalat és a Szegedi Konzervgyár. A betakarítási naplók alapján számolták ki, hogy az idén a szemnyerés idején milyen teljesítménnyel dolgoztak az emberek, és az általuk irányított gépek. Az értékelés az OMÉK idejére készült el — a díjakat is ott adták át —, örömünkre átütő Békés megyei siker született: a Kamuti Béke Tsz dolgozói elhozták a betakarító gépek kezelőinek kategóriájában az első 2 helyet, és a szerelőknek kiírt versenyben az 1. helyet. A tsz hat dolgozója 40 ezer forintot kapott. — Már az úton hazafelé megbeszéltük, hogy összesen 16-an dolgoztunk a betakarító „brigádban" ennyiféle megy a pénz — magyarázza Faragó Sándor, aki 2. helyezett lett társával. Püski Imrével. — Mit szólt a család, hogy szétosztották, és nem hazavitték az egészet? — Nem szóltak bele, egyrészt, másrészt meg. nem így van ez rendjén? — néz kérdőn a szemembe Tomka András, aki első helyezett lett munkatársával, Gyebnár Józseffel. — A mi gépeink 2 és 3, a többieké — fordul a mellette ülő Faragó Sándorhoz Tomka András — hétévesek. Így nyilván ők a régebbi gépekkel nem tudtak olyan eredményt elérni, hogy az első tíz között szerepeljen a nevük. S mivel ők is becsületesen dolgoztak, úgy gondoltuk, a közös munka után közös legyen az öröm is. Naponta átlagosan 25.6 tonna borsót takarított be a két kezelő egy géppel. A borsószüret idején a gépek mellett segítettek a szerelők: Szabó Tibor, Szekeres Lajos, Wágner Lajos és Balogh István. A Kamuti Béke Tsz- ben négy kombájnnal takarították be, 3 kezelő és négy szerelő segítségével, a 284 hektár borsót, június 11-től július 14-ig. — Az egy gépre eső átlag — amivel nyertünk a versenyben — még kiugróbb lehetett volna — és társaink is jobb eredményt értek Volna el —, ha a konzervgyárak fogadni tudják a termést, és nem marad a földeken több, mint 40 hektárnyi szem. Ezt a verseny szempontjából is sajnáljuk, de ennél is nagyobb baj, hogy az árbevétel-kiesés több, mint 3 millió forint — toldja meg a hallottakat Kasnyik Pál. Egyébként a borsóbetakarításban részt vevő dolgozóknak 50 ezer forint jutalmat fizetett ki a szövetkezet. A tsz vezetői is elégedettek voltak: a Tomka András és Gyebnár József vezette kombájn az öt hét alatt 649,3 tonna szemet gyűjtött, mögötte ,a Faragó Sándor és Kiss Imre által irányított gép 555,7 tonnát. A szerelők a négy gépet úgy rendben tartották, hogy a nullára írt gépeket is figyelembe véve. egy gép átlagosan 491,5 tonna betakarítására volt képes: és ez már a szerelők érdeme is .. .. — Számadó — Íz ellátásban nincs gond Miért csökken a tejtermelés? t Egyre aggasztóbb mértékben fogy a hazai tehénállomány, a csökkenés — az 1981—84-es esztendőkben — elérte a 40 ezer darabot. A kistermelőknél levő tehenek ritkulását sokáig ellensúlyozta a nagyüzemi állomány némi fejlődése. Tavaly azonban fordult a kocka: mintegy 8 ezer tehénnel fejtek kevesebbet. Ez a tendencia — a felmérések szerint — 1985-ben is folytatódik: márciusig 24 gazdaság jelezte, hogy a tejelő állományát fölszámolja. Az állatok fogyása miatt mérséklődött a tejtermelés üteme is: 1984-ben már csak az 1983-as mennyiséget sikerült elérni. Az idén — várhatóan — 65—70 millió liter tejjel lesz kevesebb az 1984. évinél. Miért jutott ilyen helyzetbe a tejtermelés? Mellbevágó különbségek Az okok rendkívül sokrétűek, összetettek. A hozamoknál mutatkozó eltérések mellbevágóak: egyes tsz-ek- ben 2800 litert, másutt 7600- at fejnek egy-egy állattól. Mindez a termelés színvonalában érzékelhető nagy különbségekről árulkodik. Ebből egyúttal az is következik, hogy az üzemekben jócskán van még tennivaló, az állatállomány sok helyütt még messze van teljesítőképessége határától. Ezt igazolja a Termelőszövetkezetek Országos Tanácsa májusi elnökségi. ülésén elhangzott több önkritikus megállapítás is. Elemzések tanúsága szerint a tsz-ek szakosított telepein egy dolgozóra 11 állat jut, az állami gazdasagokban 12. Ugyanakkor a korszerű nyugat-európai üzemekben 50—60, az USA nagygazdaságaiban még ennél is több. Miközben az állami gazdaságokban évről évre sikerrel fejlesztették a szarvas- marhatartást, s mind magasabb hozamokat értek el, a termelőszövetkezetekben már korántsem tudtak ilyen mértékű fejlődést produkálni. A két szektor közti eltéréseket jól tükrözi a tavalyi eredmény: az állami gazdaságokban 17, a tsz-ekben pedig csak 5 százalékos nyereséget értek el a tejtermelés Den. Az igazsághoz azonban az is hozzátartozik, hogy a termelőszövetkezetek — többnyire pénzhiány miatt — lemaradtak a szakosítási programró’. Csak a közös gazdaságok egy szűk rétegének sikerült korszerű telepeket tető alá hozni, olyanokat, ahol kevés emberrel is képesek jó eredményeket nyújtani. Istálló, vagy átjáróház A szövetkezetek zömére az a jellemző, hogy az állatok kicsi, egymástól távoi eső telepeken vannak elhelyezve, Ezekben a többnyire betonból épült istállókban alacsony a gépesítés színvonala, s ez ma is sok-sok fizikai munkát kíván az ott dolgozóktól. Emiatt aztán eléggé bajos megfelelő szakembereket kapni. A tehenészetek egy része szabályos átjáróház: jönnek-mennek az emberek, kevesen tudnak gyökeret ereszteni. De ennél is érzékenyebben érintette a szarvasmarhatenyésztőket a közterhek emelkedése. Az utóbbi években megdrágult az energia, a műtrágya, a növényvédő szer, jóval többe kerülnek a gépek, a gyógyszerek, a takarmány, no és a munkabérek utáni kiadások is emelkedtek. A tehénállomány csökkenése tehát — elsősorban — a tejtermelés jövedelmezőségének romlása miatt következett be. A termelési kedv — az erőfeszítések ellenére — megcsappant. A helyzet rendezésére központi beavatkozásra van szükség. Egy jelentős intézkedés már történt: májustól, a beruházási kedv növelése érdekében, a felhalmozási adó fizetése alól fölmentették a gazdaságokat. Mivel a népgazdaság teherbíró képessége véges, így nem általános, hanem termelési szintenkén eltérő segítségnyújtás látszik a leghatékonyabbnak. A támogatás mértékéről a közeljövőben születik döntés. Mindenekelőtt a tejtermelés és a telepek rekonstrukciójának segítése várható. Csak csapatmunkával A tejtermelés csökkenése nem érinti a lakosság ellátását, a vásárlók ezután is válogathatnak a gazdag tejipari kínálatból. A kevesebb tej főként a tejporgyártásban, valamint a vaj- és sajtexportban okozhat csökkenést. Hazánkban jelenleg 907 nagyüzemben foglalkoznak tejtermeléssel, ebből 212 helyen veszteségesen. A gyengén dolgozó üzemek csak 4000 liter alatti hozamokat tudnak produkálni. Számukra a fölzárkózás, a 4330 literes országos átlag megközelítése a legsürgetőbb cél. De a többi gazdaságban is temérdek még a házon belüli teendő, igaz, a kedvezőtlen tendencia megfékezéséhez differenciáltabb és hatékonyabb támogatásra van szükség. Az ágazat csak így, csapatmunka révén képes megállni a lábán. Erre — a tervezett intézkedésekkel — meg is van az esély. Cseh János „Bölény” a külfejtésen A bányászati termékek fajlagos, egy tonnára eső értéke általában csekély, és csak feldolgozásuk során nő meg jelentősen. A késztermék önköltségének jelentős hányada tehát a szállítási költség a bányától vagy külfejtéstől a feldolgozó üzemig. Fontos gazdasági szempont ezért a szállítási költségek csökkentése. Ennek érdekében általában célszerű az egy tételben szállított mennyiséget minél nagyobbra venni. A hatvanas évek valóságos forradalmat hoztak, amely a tehergépkocsik csaknem minden fő részére hatott. Megnőtt a motor, a nagyobb teljesítményhez igazították a sebességváltót, a gumiabroncsokat és minden lényeges fődarabot. A hatvanas évektől minden nagyobb autógyár kísérletezett óriás szállítójárművek előállításával. Figyelemre méltók ebben a sorozatban a Belavtomaz termelési egyesülés teherautói. A legújabb termék a bölény nevet kapta. Ám a belorussziai erdők hatalmas állata, az élő bölény törpének látszana a külszíni bányákban dolgozó „testvére”, a Belaz billenőszekrényes teherautó mellett. Ezt az óriást, amely egyszerre 180 tonna rakományt tud elszállítani, a szibériai külszíni szénfejtőhelyeken végzendő munkára tervezték. * Nagy produktivitás jellemzi, és a kocsi konstrukciójában alkalmazott sok nem szokványos megoldás, s a vezetőfülke kényelme. A föld felett magasan elhelyezett vezetőfülke jól szellőzik nyáron, és nagyszerűen fűthető télen. A nehéz utakon teljesen megterhelt kocsi biztos vezetéséhez nincs szükség felesleges erőkifejtésre, noha a bruttó tömeg meghaladja a 300 tonnát. A kormánykerék és a kapcsolókarok ugyanolyan méretűek, mint a közönséges tehergépkocsin. A nagyszerűen megtervezett, megbízhatóan működő hidraulikus rendszer megsokszorozza a gépkocsivezető által kifejtett erőfeszítést, s pontosan továbbítja a parancsokat a végrehajtó szervekhez, a dízelgenerátorhoz, a kerékmotorokhoz, a fékekhez és a billenőszerkezethez. Az óriás gépkocsik alkalmazása számos gazdasági előnnyel jár. Amellett, hogy csökkenti a szállítás önköltségét, csökkenti a szállítási útvonalak túlterheltségét, hiszen ha napi 10—15 000 tonna termelés esetén egy külfejtésben 10—12 tonnás kocsikkal kívánnák a szállítást megoldani, külön forgalom- irányító szolgálatot kellene szervezni. Képünk jól érzékelteti a bölény méreteit (Fotók: APN—KS)
